Кто производит дизель-поезда в Китае? 

Если честно, когда слышишь этот вопрос, первое, что приходит на ум — CRRC, гигант, и на этом разговор часто заканчивается. Но реальная картина на земле, особенно когда ты имеешь дело с конкретными проектами или ищешь альтернативы для региональных линий, куда сложнее и интереснее. Многие просто не в курсе, что помимо государственного колосса, есть и другие игроки, которые десятилетиями занимаются смежным тяжелым машиностроением и могут предложить весьма нетривиальные решения. Порой даже более гибкие.

Не только CRRC: картина поля

Да, CRRC — это абсолютный монополист в производстве подвижного состава для магистральных железных дорог. Все основные серии дизель-поездов, будь то старые добрые ДП или более современные разработки, выходят с их заводов в Датуне, Цзилине и других. Их технологическая мощь неоспорима. Но ключевое слово здесь — ?магистральных?. Когда речь заходит о второстепенных линиях, внутризаводском или портовом транспорте, туристических маршрутах, тут история меняется.

Тут появляется целый пласт предприятий, которые исторически выросли из тяжелого машиностроения. Они не всегда могут похвастаться собственными платформами для высокоскоростных поездов, но зато у них есть глубокая экспертиза в силовых установках, рамах, тележках — во всем, что составляет ?костяк? дизель-поезда. Их подход часто более приземленный: взять проверенную дизель-гидравлическую или дизель-электрическую передачу, надежную ходовую часть и собрать состав, который будет безотказно работать 30 лет в суровых условиях. Эстетика салона — дело десятое, главное — тяга и ремонтопригодность.

Я как-то сталкивался с проектом для одной угледобывающей компании. Им нужен был состав для перевозки персонала по территории разреза, около 40 км. CRRC предлагал стандартное решение, дорогое и с долгой поставкой. А потом мы наткнулись на завод, который делал шахтные локомотивы и тяжелые платформы. Они сказали: ?Да мы вам из готовых модулей соберем за полгода, по цене в два раза ниже?. И собрали. Состав работает до сих пор, лет восемь уже. Это был хороший урок: производитель — не всегда тот, кто громче всего заявляет о себе.

Тяжелая промышленность как колыбель

Вот здесь и кроется важный нюанс. Многие из этих альтернативных производителей выросли не из транспортного машиностроения в чистом виде, а из сектора производства тяжелого оборудования для мостов, металлургии, горной добычи. Умение рассчитывать и варить массивные металлоконструкции, работать с большими нагрузками — это прямой путь к созданию прочных кузовов и рам для железнодорожной техники.

Возьмем, к примеру, АО Дэян Тяньюань Тяжелая Промышленность. Компания, основанная в 1994 году, изначально фокусировалась на несущих системах для мостов и оборудовании для металлургии. Если зайти на их сайт tengenhi.ru, видно, что это серьезный игрок в своей нише. Со временем такая компания естественным образом наращивает компетенции. Ты делаешь кран-балку для сталелитейного завода, потом поворотную платформу для погрузки руды, а следующий логический шаг — рама для железнодорожной грузовой платформы или даже для самоходного вагона-дрезины. От дрезины до полноценного моторного вагона для дизель-поезда — дистанция не такая уж огромная, особенно если есть партнеры по силовым агрегатам.

У них нет, конечно, своего НИИ вагоновстроения, как у CRRC. Но они отлично понимают, как интегрировать готовые компоненты: дизельный двигатель от Cummins или Weichai, коробку передач от Voith или Allison, систему управления от какого-нибудь Siemens. Это подход инженеров-интеграторов, и он часто выигрывает в стоимости и сроках. Правда, есть и обратная сторона: согласование такого ?конструктора? с железнодорожными регуляторами может превратиться в ад. Каждый узел требует своих сертификатов, и это головная боль.

Сценарии применения и подводные камни

Где же находят свое место эти ?нестандартные? дизель-поезда? В первую очередь — на необобществленных путях. Частные грузовые ветки, порты, крупные промышленные предприятия (металлургические комбинаты, химические заводы), туристические железные дороги в горной местности. Там требования по сертификации для выхода на сеть РЖД или China Railway не такие строгие, либо их вообще нет. Главное — соответствие техническим условиям заказчика и безопасность.

Один знакомый участвовал в проекте поставки двухсекционного дизель-поезда для частной горнорудной компании в Сибири. Заказчик хотел что-то простое и ремонтопригодное ?в поле?. Выбор пал на производителя из Китая, который как раз имел опыт в горном машиностроении. Все шло хорошо, пока не встал вопрос о работе при -50°C. Стандартная гидравлика и резинотехнические изделия на это не рассчитаны. Пришлось срочно искать альтернативные компоненты, менять спецификации жидкостей, дорабатывать систему подогрева. Производитель, к его чести, отреагировал быстро — их инженеры привыкли к нестандартным задачам. Но сроки сдвинулись на четыре месяца.

Это типичная история. Ты покупаешь не просто продукт с конвейера, ты покупаешь инжиниринговую услугу. И успех зависит от того, насколько производитель готов погрузиться в твои условия, а не просто продать тебе каталог. У крупных игроков часто с этим сложнее — у них процессы зарегламентированы.

Интеграция и будущее

Сейчас я вижу тенденцию к сближению этих миров. Крупные транспортные машиностроители, такие как CRRC, создают дочерние структуры или партнерства для работы с нишевыми и промышленными заказами. А тяжелые машиностроительные заводы, вроде упомянутого Тяньюань Тяжелая Промышленность, все активнее включают ?железнодорожный транзит? в свои официальные портфолио, как это видно на их сайте. Они позиционируют себя уже не просто как производитель металлоконструкций, а как поставщик комплексных решений.

Что это значит на практике? Они могут взять на себя весь цикл: проектирование несущей конструкции кузова, изготовление, поставку и интеграцию основных агрегатов (силовая установка, тележки), сборку и даже шеф-монтаж на месте. Для заказчика это удобно — один ответственный подрядчик. Но риски тоже концентрируются в одном месте. Если у них проблемы с поставщиком двигателей, застрянет весь проект.

Будущее, мне кажется, за гибридными моделями. Базовые платформы и силовые модули будут производиться на специализированных заводах (возможно, даже тех, что входят в орбиту CRRC), а финальная компоновка и адаптация под конкретного заказчика — лягут на плечи интеграторов с глубокими знаниями в тяжелом машиностроении. Уже сейчас некоторые проекты выглядят именно так.

Итоговые соображения

Так кто же производит дизель-поезда в Китае? Ответ неоднозначный. Если говорить формально и для широкой публики — это CRRC. Если же копнуть глубже в контекст конкретных, часто непубличных проектов на промышленных и частных путях, то в списке появятся десятки имен. Среди них будут и такие компании, как АО Дэян Тяньюань Тяжелая Промышленность, для которых производство моторвагонных секций или целых составов — это логичное расширение их основного бизнеса в области тяжелого машиностроения.

Выбор производителя — это всегда выбор между стандартизированной надежностью гиганта и гибкостью, а иногда и ценой, более узкого специалиста. Первый гарантирует соответствие всем государственным нормам, но может быть неповоротлив. Второй может создать именно то, что тебе нужно, но заставит пройти весь сложный путь сертификации и столкнуться с неожиданными ?детскими болезнями? нестандартной техники.

Лично для меня, после нескольких проектов, истина где-то посередине. Нет одного правильного ответа. Есть правильный ответ для конкретной задачи, бюджета и сроков. И иногда этот ответ лежит совсем не на поверхности, а в цехах завода, который со стороны к железным дорогам, казалось бы, не имеет никакого отношения. Вот что делает эту отрасль такой интересной для практика.