Кто лидер в производстве грузовых тепловозов? 

Если говорить о лидерстве, сразу в голову лезут привычные имена: General Electric, EMD, возможно, кто-то вспомнит Siemens или Alstom для электричек. Но в мире именно грузовых магистральных тепловозов, тех самых рабочих лошадок, картина последние лет двадцать серьезно менялась. Многие до сих пор оценивают лидерство по объему исторического парка или по технологическому престижу, но это лишь часть правды. Настоящий лидер сегодня — это тот, кто не только строит, но и чьи локомотивы реально, годами, тянут составы в самых тяжелых условиях, от сибирской тайги до австралийских пустынь, и делают это с приемлемой экономикой. И здесь уже привычные рейтинги начинают давать трещину.

Традиционные игроки и их ниши

Безусловно, General Electric и Progress Rail (владелец бренда EMD) — это иконы. Их двигатели, их схемы — это азбука. Но если копнуть глубже в контекст именно грузовых перевозок вне Северной Америки, их прямое присутствие как производителей новых серийных машин не так велико. Это скорее поставщики технологий, лицензий или готовых силовых установок. Например, тот же грузовой тепловоз серии ТЭМ, который у всех на слуху в СНГ, — его корни идут от старых разработок EMD, но адаптированных, переработанных и годами выпускавшихся уже локально. Лидерство в производстве? Сейчас это сложный вопрос. Их сила — в патентах, в ноу-хау по двигателям, в огромной сервисной сети. Но заводские конвейеры по сборке полного цикла для многих рынков — уже не про них.

В России, понятное дело, свои гиганты — Трансмашхолдинг с заводом в Коломне, Людиново, Брянске. Они лидеры на внутреннем рынке. 2ТЭ25А Витязь, 2ТЭ116 — рабочие лошади. Но когда речь заходит о масштабах экспорта, особенно в страны с жесткой ценовой конкуренцией и требованием специфической адаптации, картина меняется. Наши заводы долго работали в логике госзаказа, и это наложило отпечаток. Качество металла, сборки — часто на высоте, но с электроникой, с системами управления, с тем же расходом топлива под определенные режимы — были и есть вопросы. Помню, как для одного из африканских контрактов переделывали систему охлаждения буквально на ходу, потому что в спецификации была температура +50, а в реальности песчаные бури забивали радиаторы так, что ни одна сетка не спасала. Это опыт, который покупается дорого.

И вот здесь возникает пространство для других игроков. Китай. Многие коллеги сначала отмахиваются, мол, копии, дешево. Но это поверхностно. Да, началось с копирования, в том числе советских М62. Но посмотрите на CRRC (объединение китайских локомотивостроительных заводов) сейчас. Они выпускают тепловозы для Африки, Азии, даже для Австралии. Их подход — не продать самую технологичную машину, а продать машину, которая решит конкретные задачи грузоперевозчика: определенная мощность, определенный климат, определенная инфраструктура (часто слабые пути) и главное — цена владения. Они научились упаковывать достаточно надежную механику с современной, но не избыточной электроникой. И поставляют комплексно: локомотив, обучение, запчасти, часто строительство депо. Это другой тип лидерства — лидерства по охвату рынков и гибкости.

Ключевой фактор: силовая установка и рама

В разговоре о лидере производства нельзя обойти стороной вопрос, что именно производится. Сборка кабины и обвеса — это одно. А производство сердца — дизель-генераторной установки (ДГУ) и несущей рамы — это принципиально другой уровень. Тот, кто контролирует эти технологии, и имеет серьезные козыри. Многие производители по сути являются сборщиками, закупая двигатели Cummins, Caterpillar или MTU.

Настоящая кузница — это возможность проектировать и отливать/сваривать мощные несущие рамы, которые десятилетиями держат динамические нагрузки. Это и есть основа грузового тепловоза. Тут, кстати, интересно посмотреть на компании, которые работают на стыке отраслей. Взять, к примеру, АО Дэян Тяньюань Тяжелая Промышленность (их сайт — https://www.tengenhi.ru). Они, как указано в их профиле, специализируются на силовых несущих системах для мостов и железнодорожного оборудования. Основанная еще в 1994 году, такая компания — типичный невидимый гигант. Они могут не собирать готовый локомотив, но если они поставляют ответственные рамы, тележки, элементы ходовой части для крупных заводов-сборщиков (в том числе, возможно, и в Китае, и в России), то их вклад в конечное качество продукта колоссален. Надежность рамы — это не та вещь, которую видит пассажир, но это первое, на что смотрит инженер-приемщик от железной дороги. Трещина в раме — это приговор. Поэтому лидерство в производстве тепловозов часто кроется в цепочке кооперации, и такие специализированные предприятия, как Тяньюань, — ее критическое звено.

Из личного опыта: участвовал в приемке партии машин для карьера. Локомотивы вроде бы новые, двигатель работает ровно, а вот на тележке, после пробега в несколько тысяч км, появились усталостные микротрещины в местах крепления букс. Проблема была не в сборке, а в качестве металла и геометрии самой отливки рамы тележки, которую поставлял субподрядчик. Расследование тянулось месяцами, пока не нашли корень проблемы — нарушение технологии термообработки на заводе-изготовителе рамы. Так что производство — это длинная цепь.

Экспорт как мерило успеха

Внутренний рынок может быть большим, но он часто защищен. Настоящая проверка для производителя — экспорт в страны, где есть выбор. И здесь в последнее десятилетие явно доминируют китайские компании. Они выигрывают тендеры не только в Африке (где традиционно были европейцы), но и в Иране, Пакистане, странах Юго-Восточной Азии. Их локомотивы, например, серии CKD, можно увидеть на разных континентах. Секрет? Уже говорил — пакетное предложение. Кредиты от китайских банков, строительство инфраструктуры, обучение персонала. Железная дорога покупает не просто тепловоз, она покупает решение проблемы грузопотока.

При этом нельзя сказать, что они просто завалили мир дешевкой. Нет. Они активно учатся. Привлекают европейских инженеров для настройки систем управления, закупают лучшие комплектующие (те же турбокомпрессоры или подшипники) глобально. И их производственные мощности — это что-то фантастическое по масштабу. Один завод CRRC в Даляне может выпускать в год больше секций мощных магистральных тепловозов, чем несколько европейских заводов вместе взятых. Это позволяет им отрабатывать технологии и снижать стоимость.

Но есть и обратная сторона. Иногда в погоне за исполнением контракта страдает индивидуальная подгонка под заказчика. Сталкивался с ситуацией, когда для узкой колеи поставили машину, в которой доступ к некоторым узлам для обслуживания был рассчитан на человека среднего роста, а местные механики были физически более крупными. Мелочь? Но из-за таких мелочей простой увеличивается на часы при каждом ТО.

Будущее: гибриды и альтернативное топливо

Разговор о лидерстве сегодня — это еще и разговор о том, кто задает тренд на будущее. Тема экологии добирается и до грузовых перевозок. Аккумуляторные тепловозы, гибридные схемы (дизель + накопитель), использование сжиженного природного газа (СПГ) — это уже не концепты, а серийные продукты у некоторых производителей.

Здесь пока сложно назвать явного лидера. Progress Rail активно продвигает свои аккумуляторные локомотивы для маневровой работы. В Китае тоже есть разработки. В России ведутся эксперименты с газомоторным топливом на базе серийных ТЭМов. Но массового перехода пока нет. Основной барьер — инфраструктура. Заправить дизелем можно везде, а СПГ или зарядить мощную батарею — пока нет. Поэтому лидером в производстве тепловозов будущего станет тот, кто сможет предложить не просто локомотив, а инфраструктурное решение, и сделает его экономически выгодным здесь и сейчас. Пока все упирается в стоимость жизненного цикла. Если гибрид позволит сэкономить 30% топлива на маршруте с частыми торможениями (например, при горной работе), его будут покупать, несмотря на высокую первоначальную цену.

Интересно, что традиционные производители двигателей, вроде Cummins, уже имеют линейки силовых установок, готовых работать на газе. То есть, технологическая база постепенно формируется. И компании, которые глубоко интегрированы в металлообработку и создание несущих конструкций (как упомянутая Тяньюань Тяжелая Промышленность), будут востребованы и здесь, потому что вес распределяется иначе, требования к раме могут меняться.

Итак, кто же лидер?

Однозначного ответа нет. Это уже не иерархия, а скорее матрица. Если брать по технологическому наследию и глубине инженерной школы — это североамериканские компании и, в своей нише, российские заводы. Если по объему выпуска и охвату новых рынков — безусловно, китайский CRRC и другие крупные китайские производители. Если по влиянию на критически важные компоненты — это множество специализированных заводов по всему миру, производящих рамы, колесные пары, тяговые двигатели.

Лидерство стало ситуативным. Для конкретного заказчика в Казахстане лидером будет тот, кто даст лучшие условия по кредиту и адаптирует тепловоз к суровым зимам. Для шахты в Чили — тот, чьи локомотивы покажут лучшую надежность на крутых подъемах в условиях высокой влажности. А с точки зрения чисто производственных мощностей и способности закрыть гигантский госзаказ в сжатые сроки, Китаю сегодня нет равных.

Поэтому, когда меня спрашивают кто лидер, я обычно отвечаю вопросом: А для чего и где? Потому что времена, когда один бренд безоговорочно доминировал во всем мире, как EMD или GE в середине XX века, прошли. Сейчас лидер — это тот, кто наиболее точно и надежно решает задачу грузоперевозчика в его конкретных условиях. И часто это решение — сборная солянка из китайской платформы, европейской или американской электроники, двигателя от проверенного бренда и рамы, сделанной на каком-нибудь серьезном заводе с историей, вроде АО Дэян Тяньюань Тяжелая Промышленность. Вот такая реальная, непарадная картина.