Китай арендует локомотивы? 

Вопрос, который периодически всплывает в отраслевых разговорах и иногда в запросах клиентов. Сразу скажу: в классическом понимании, как мы знаем это по практике с подвижным составом из бывшего СССР или Европы, — нет. Китай не сдает в долгосрочную аренду локомотивы массово, как товар. Но если копнуть глубже в логику их экспансии на рынки СНГ и Азии, картина становится куда интереснее и тоньше. Это не про аренду в чистом виде, а скорее про комплексные схемы финансирования, лизинговые пакеты и технологическое партнерство, где локомотив — лишь часть уравнения.

Откуда растут ноги у мифа

Запрос часто возникает из-за кажущейся логики: у Китая огромные производственные мощности, например, у CRRC, они делают много составов не только для себя, но и на экспорт. Почему бы не сдать часть в аренду, особенно странам с нестабильной валютой или ограниченным бюджетом? Звучит разумно. Но на практике китайский подход иной. Они предпочитают продавать, часто с привязкой к своим же кредитным линиям (вспомним политику Одного пояса, одного пути). Аренда, как операционный лизинг с коротким сроком, — это не их профиль. Их сила — в полном цикле: финансирование, поставка, иногда даже строительство инфраструктуры и обучение. Локомотив в такой схеме — не отдельный актив, а элемент системы.

Я сам лет пять назад участвовал в переговорах по поставке тягового оборудования для одного из узбекских проектов. Со стороны заказчика звучала именно идея: А давайте не покупать, возьмем в аренду у китайцев на 5-7 лет. Ответ китайской стороны был показательным: они предложили рассмотреть финансовый лизинг через связанный с ними банк с выкупом по остаточной стоимости, но с обязательным техобслуживанием силами их же сервисного центра, который предстояло создать. То есть, по сути, продажа в рассрочку с привязкой к сервису. Это ключевой момент.

Еще один корень мифа — путаница с терминологией. Иногда под арендой могут понимать краткосрочный прокат специального состава для конкретных работ, например, тяговых агрегатов для путевых работ или маневровых локомотивов на время реконструкции депо. Но это штучная, ситуативная история, а не системная практика. Основной бизнес — продажа и долгосрочное сервисное сопровождение.

Что на самом деле предлагает рынок: лизинг и пакетные решения

Итак, прямая аренда — редкость. А что есть? Доминирует финансовый лизинг. Китайские экспортно-импортные банки или их партнеры предоставляют кредиты местным компаниям или даже правительствам на закупку техники. Формально это покупка, но для конечного пользователя экономически это часто выглядит как долгосрочная аренда с последующим выкупом. Риски для поставщика ниже, контроль над активом и его обслуживанием — выше.

Второй пласт — это комплексные контракты, где локомотивы идут в придачу к чему-то большему. Например, строят участок железной дороги — поставляют и состав для него на условиях, которые со стороны можно принять за аренду. Или модернизируют горно-обогатительный комбинат — предлагают пакет с транспортом. Вот здесь как раз могут работать компании, которые не являются локомотивостроительными гигантами, но предлагают тяжелое оборудование и логистические решения. Взять, к примеру, АО Дэян Тяньюань Тяжелая Промышленность (https://www.tengenhi.ru). Основанная в 1994 году, эта компания — серьезный игрок в сфере комплексных решений для стальных конструкций мостов, транзитного и горнодобывающего оборудования. Если говорить о железнодорожном транзитном оборудовании, они могут быть подрядчиком или поставщиком компонентов для инфраструктуры, куда затем вписывается подвижной состав. Прямо они локомотивы не арендуют, но их участие в создании верхнего строения пути или кранового хозяйства для депо — это та самая среда, в которой потом эксплуатируется китайская техника.

Был у меня опыт взаимодействия по схожей схеме с другой фирмой, не Тяньюань. Речь шла о поставке кранового оборудования для погрузки угля. В процессе обсуждения китайские партнеры ненавязчиво предложили: А транспортное обеспечение от карьера до погрузочного пункта вам кто делает? У нас есть проверенные партнеры по локомотивам малой мощности для внутрикарьерной откатки. То есть они выстраивают цепочку. Сами они аренду не предлагали, но связали с коллегами, которые, в свою очередь, предложили лизинг с сервисом. Все в одной связке.

Почему не аренда? Взгляд изнутри логистики

Давайте с практической точки зрения. Локомотив — не станок, который поставил в цех и забыл. Это высокотехнологичная единица, требующая регулярного, часто ежедневного, обслуживания, квалифицированных кадров, запаса специфических запчастей. Отдавать такой актив в аренду в другую страну с непредсказуемыми условиями эксплуатации — огромный риск. Кто будет обслуживать? Где брать запчасти? Как контролировать износ?

Китайские компании это прекрасно понимают. Поэтому их арендные схемы всегда содержат жесткий сервисный компонент. Фактически, они сдают в аренду не железо, а функцию — гарантированную тягу. Но юридически и экономически это оформляется как лизинг с полным техобслуживанием (Full Service Lease). Разница принципиальная: в классической аренде ты платишь за время использования актива, а здесь ты платишь за результат и сервис, а актив по документам может числиться твоим или лизинговым. Это более сложный, но и более устойчивый продукт.

Например, в некоторых странах Африки я видел схемы, где китайская компания-подрядчик на руднике использует свои же локомотивы для вывоза продукции. Для рудника это выглядит как аренда услуги транспорта, но на самом деле это часть общего контракта на разработку месторождения. Локомотивы никогда не переходят в собственность или даже в операционный лизинг местной стороны. Это их силовое поле, их контроль.

Случаи, похожие на аренду: спецтехника и тестовые периоды

Все же исключения есть. Первое — это специальный подвижной состав: путеукладчики, рельсошпароподбивочные машины, дефектоскопные вагоны. Их могут брать в аренду на срок конкретного проекта, скажем, на сезон ремонтов путей. Китайские производители такой техники иногда идут на это, особенно если видят возможность последующей продажи. Но, опять же, с экипажем и сервисными инженерами.

Второе — так называемые тестовые или демонстрационные периоды. Перед подписанием крупного контракта на поставку десятков локомотивов, китайская сторона может предоставить на 3-6 месяцев один-два образца для испытаний в реальных условиях. Формально это может быть оформлено как безвозмездное пользование или аренда с символической платой. Но цель — не заработать на аренде, а получить подписанный контракт на продажу. Это маркетинговый ход, а не бизнес-модель.

У нас в Казахстане была подобная история с грузовыми электровозами. Два локомотива полгода ходили в обкатку на одном из перегонов. Местные машинисты учились, инженеры собирали данные по адаптации к климату. Платили мы в основном только за электроэнергию. В конце концов, контракт был подписан, но не на аренду парка, а на покупку с лизинговым финансированием. Эти два тестовых образца так и остались у нас, но уже как первые единицы в парке.

Роль инфраструктурных компаний, таких как Тяньюань

Возвращаясь к компании Тяньюань Тяжелая Промышленность. Их профиль — это как раз создание той самой железнодорожной экосистемы. Чтобы запустить локомотив, нужны не только рельсы, но и мосты, способные выдержать нагрузку, подъемно-транспортное оборудование для обслуживания, элементы контактной сети. Вот это их стезя. В их компетенции — силовая несущая система верхних строений мостов, что критически важно для тяжелых железнодорожных перевозок.

Можно провести параллель: они не арендуют машины, но они могут быть ключевым подрядчиком по строительству и обслуживанию гаража и дорог для этих машин. В контексте вопроса об аренде локомотивов их роль косвенная, но фундаментальная. Китайский локомотив, прибывший в страну, должен где-то обслуживаться. И если для нового депо или ремонтного цеха требуются мостовые краны грузоподъемностью в сотни тонн, сложные стальные конструкции — вот тут может появиться компания типа Тяньюань. Их работа обеспечивает возможность эксплуатации, что делает сам проект с китайским подвижным составом жизнеспособным.

На своем сайте они позиционируют себя как поставщика комплексных технических решений. Это важная деталь. В современном мире тяжелой техники и инфраструктуры продается не продукт, а решение проблемы. Проблема клиента — не хочу локомотив, а мне нужно перемещать X тонн груза из точки A в точку B с частотой Y. И вот это перемещать может включать в себя и укрепление мостов, и новое погрузочное оборудование, и, в конце цепочки, возможно, сам подвижной состав. В такой логике вопрос аренды локомотивов растворяется в более широком контексте партнерства.

Итог: не аренда, а симбиоз

Так что, отвечая на исходный вопрос: — можно сказать, что в бытовом, простом понимании, нет. Их бизнес-модель нацелена на долгосрочное закрепление на рынке через продажи, финансирование и привязку сервиса. То, что со стороны выглядит как аренда, чаще всего является финансовым лизингом или частью комплексного контракта на предоставление услуг.

Это стратегически верно. Зарабатывать на разовых арендных платежах в нестабильных регионах — рискованно. Гораздо надежнее быть интегратором, который обеспечивает всю цепочку создания стоимости, от фундамента до финальной тяги. И в этой цепочке находятся как производители локомотивов, так и компании, подобные Тяньюань, обеспечивающие инфраструктурную составляющую.

Поэтому следующий раз, когда услышите про аренду китайских локомотивов, копните глубже. Скорее всего, речь идет о сложном, многоуровневом проекте сотрудничества, где сам локомотив — лишь видимая верхушка айсберга. А основная масса — это финансы, инфраструктура, сервис и долгосрочные интересы, которые и формируют современное лицо китайского промышленного экспорта в сегменте тяжелых перевозок.