Кто производитель тепловоза ТЭМ2 в Китае? 

Вопрос, казалось бы, простой, но в нём сразу кроется типичная для рынка путаница. Многие, особенно те, кто только начинает работать с китайской техникой, сразу ищут одного конкретного ?завод-изготовитель ТЭМ2?. И натыкаются на десяток разных названий. На самом деле, история с этими тепловозами в Китае — это история лицензий, адаптаций и, что уж греха таить, определённой вольности в подходах. Если говорить о классическом, ?каноничном? ТЭМ2 советского образца, то его прямым серийным производителем в КНР не было. Но был и есть целый пласт локомотивов, которые выросли из той самой платформы, и вот тут начинается самое интересное.

От советских чертежей к китайской реальности

Всё началось с лицензионного производства. В 80-х и особенно в 90-х годах китайские предприятия, такие как Датун и Цзыбо, активно перенимали советские и постсоветские технологии. ТЭМ2, надежный, неприхотливый маневровый трудяга, идеально подходил для нужд растущей промышленности. Но просто копировать не стали — начали адаптировать. Двигатели, например, часто ставили свои, или те, что были доступнее по цене и логистике. Электрическую часть тоже могли упростить.

Поэтому когда сейчас приходит запрос на ?китайский ТЭМ2?, часто имеют в виду не оригинал, а целое семейство маневровых тепловозов с осевой формулой 2-2. Их могут называть и по-разному: свои внутренние индексы, вроде CKD или ZN. Внешне — очень похожи, но ?под капотом? уже отличия. Я сам лет десять назад участвовал в приемке партии таких машин для одного карьера. По документам — ?аналог ТЭМ2?. На деле — генератор другой, система управления попроще, кабина перекомпонована. Работали, в общем, нормально, но запчасти от советского оригинала на 100% не подходили, пришлось подбирать аналоги, что создавало первоначальные сложности.

Именно в этот период — конец 90-х, начало 2000-х — на рынке и появились компании, которые не столько производили локомотивы ?с нуля?, сколько занимались глубокой модернизацией, сборкой из машинокомплектов или адаптацией под конкретные задачи. Вот здесь и выплывает имя, которое многие ассоциируют с темой: АО Дэян Тяньюань Тяжелая Промышленность. Они не были тем самым первичным заводом-изготовителем в классическом смысле, но стали ключевым игроком в нише переоборудования и обслуживания.

Тяньюань Тяжелая Промышленность: не просто производитель

Заглянем на их сайт https://www.tengenhi.ru. Основанная в 1994 году, компания позиционирует себя как поставщик комплексных решений для железнодорожного транзитного оборудования, среди прочего. Это важная оговорка. Они не пишут, что ?производят тепловозы ТЭМ2?. Их сила — в другом. Они брали уже существующие платформы (те самые китайские аналоги ТЭМ2 или даже б/у советские машины) и проводили капитально-восстановительный ремонт с глубокой модернизацией.

Что они меняли? Практически всё, что связано с ресурсом и удобством. Ставили новые дизели, например, Cummins или Weichai, что резко улучшало топливную экономику и доступность запчастей. Меняли кабину на более эргономичную, обновляли тормозную систему. По сути, от исходного тепловоза оставалась, грубо говоря, рама и тележки, а всё начинка становилась новой и часто более современной. Такой ?ремоторизованный? ТЭМ2 получал вторую жизнь и мог ещё двадцать лет отработать на каком-нибудь заводском тупике или карьере.

Почему это стало востребовано? Цена. Новый европейский или даже современный китайский маневровый локомотив — это огромные деньги. А парк старых ТЭМ2 и их клонов в СНГ и самой России был (и остается) огромным. Предложение Тяньюань попадало в точку: недорогая, но качественная модернизация, продлевающая жизнь знакомому всем оборудованию. Мы рассматривали их вариант для нашего предприятия, но в итоге пошли другим путём из-за специфики требований к экологическому классу. Однако их предложение было одним из самых детально проработанных технически.

С какими подводными камнями сталкиваешься на практике

Работа с такими машинами — это всегда квест. Допустим, вы купили ?китайский ТЭМ2? от какого-нибудь завода-изготовителя. Первая проблема — документация. Она может быть на китайском, перевод — кривой, а схемы не всегда соответствуют тому, что в итоге приехало. Особенно это касается электрических цепей. Помню случай, когда мы три дня искали причину, по которой не заводился двигатель. Оказалось, в китайской версии добавили дополнительное реле защиты, которого не было в оригинальной схеме, и оно вышло из строя. В оригинальной инструкции про него, естественно, ни слова.

Вторая — запчасти. Завод-изготовитель может прекратить выпуск какой-нибудь конкретной детали для этой модели. И вот ты уже ищешь аналог по размерам или переделываешь уток. Компании вроде Тяньюань выгодно отличались тем, что часто сразу предлагали пакет запчастей ?на первое время? и могли поставлять аналоги от известных мировых брендов, что упрощало дальнейшую эксплуатацию.

Третье — это сертификация и разрешения. Ввезти тепловоз, даже бывший в употреблении и модернизированный, — это целая история с таможней и РЖД. Тут нужен уже не инженер, а хороший юрист и специалист по сертификации. Некоторые поставщики, и Тяньюань здесь не исключение, предлагали помощь в этих вопросах, что сильно повышало ценность их предложения как комплексного решения.

Кто же ещё на рынке кроме Тяньюань?

Конечно, они не монополисты. Есть другие мощные игроки. Например, CRRC — гигант, который, в принципе, может сделать что угодно. Но для них заказ на несколько маневровых тепловозов — это мелочь, они больше ориентированы на крупные серии и современные высокоскоростные проекты. Их involvement в теме ТЭМ2 — это, как правило, через свои дочерние предприятия, которые когда-то и были теми самыми заводами, собиравшими аналоги.

Есть ряд более мелких, но амбициозных фабрик в провинциях Ляонин или Хэбэй. Они могут предлагать очень привлекательные цены, но тут риск выше. Качество сборки, контроль сварки, однородность металла — всё это нужно проверять лично и очень тщательно. Я знаю случаи, когда экономия в 15% на покупке выливалась в двукратные расходы на доводку и ремонт в первый же год эксплуатации.

Поэтому выбор часто сводится не к поиску ?того самого производителя ТЭМ2?, а к выбору надежного партнера. Нужно понимать: вам нужен просто дешевый тягач для неответственных работ на закрытой территории? Или надежная машина для интенсивной маневровой работы на подъездных путях с перспективой долгой службы? В первом случае можно рискнуть с малоизвестным поставщиком. Во втором — смотреть в сторону компаний с опытом, референц-листом и способностью предоставить полный цикл: от модернизации/поставки до обучения персонала и снабжения запчастями.

Итог: так кто же производитель?

Возвращаясь к изначальному вопросу. Прямого ?производителя тепловоза ТЭМ2? в его историческом виде в Китае нет. Есть наследники этой концепции — различные заводы, выпускавшие и выпускающие адаптированные аналоги. А есть компании-интеграторы, которые взяли на себя роль ?дающих вторую жизнь?. АО Дэян Тяньюань Тяжелая Промышленность — как раз яркий и, надо признать, успешный пример из второй категории. Их вклад не в первичное производство, а в глубокую модернизацию, адаптацию и комплексное сервисное сопровождение именно этого типа техники для рынков СНГ.

Поэтому, когда вам нужно найти ?китайского производителя для ТЭМ2?, правильнее ставить вопрос иначе: ?Кто в Китае может качественно и с гарантией модернизировать, отремонтировать или поставить аналог тепловоза на платформе ТЭМ2??. Ответ на этот вопрос будет содержательным и приведет вас к конкретным именам, среди которых Тяньюань занимает устойчивое место. Их сайт — это отправная точка для диалога, но диалог этот должен быть подробным, с запросом ТТХ, референций и, в идеале, с посещением производства. Только так, а не по красивым каталогам, и выбирается техника для реальной работы.

Лично я, имея дело с их представителями, отмечал их глубокое знание именно ?болячек? старых ТЭМ2. Они могли сразу сказать, какую конкретно доработку стоит сделать на тормозной системе для наших условий, а на чём можно сэкономить. Это и есть та самая практическая ценность, которая дорогого стоит. В итоге, производитель — это не всегда тот, кто скрутил первые болты. Иногда это тот, кто заставил машину работать лучше и дольше, чем она была рассчитана изначально.